Eliminator 2, le retour ! Quarante ans après la sortie de son premier Muscle Bike, Kawasaki propose un petit custom partageant la même mécanique que les Z et Ninja 500. Sous ses airs de brute pas trop épaisse, l’Eliminator 500 drague les nouveaux motards (permis A2) et cible la Rebel de Honda.
En 2024, Kawasaki revoit la cylindrée de ses petites motos : son roadster et sa sportive passent du 400 au 500, rivalisant avec les CB500F “Hornet” et CBR500R de Honda. De plus, la Z et la Ninja accueillent cette année un nouveau custom inédit.
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Une nouvelle version pour les amateurs de customs
Pour compléter sa Vulcan S, Kawasaki lance une nouvelle version de l’Eliminator. Certes, cette nouvelle moto n’est pas aussi “rebelle” que l’originale : lancée en 1984, l’Eliminator 900 avec son moteur de GPZ900R était un véritable dragster. Quarante ans plus tard, c’est plutôt le maxitrail Versys 1000 qui impressionne avec son moteur dérivé de la ZX-10R.
L’Eliminator 500 débarque en Europe pour concurrencer sérieusement la Rebel CMX500 de Honda, dans un segment abandonné par Harley-Davidson mais dynamisé par la Meteor 350 de Royal Enfield. Ce segment des petits customs aux lignes délicieusement vintage et à la selle basse attire les nostalgiques et les débutants.
Points forts de la Kawasaki Eliminator 500
Kawasaki ne part pas de zéro pour concevoir son moteur. Les ingénieurs indiquent que ce “500” (qui fait en réalité 451 cc) est une extrapolation du 400 précédemment monté sur les Z et Ninjas. Comment ont-ils ajouté les 52 cc, soit “un petit 10% Popeye” ? En augmentant la course du piston, une méthode souvent préférée au réalésage pour augmenter la cylindrée.
Le diamètre des pistons du petit Twin d’Akashi ne change pas pour 2024 car Kawasaki souhaitait avant tout gagner en couple. Cette moto, éligible au permis A2, ne devait pas dépasser les 45 chevaux légaux, valeur qu’atteignait déjà le 400. Elle pouvait cependant renforcer son couple à mi-régime grâce à une course supplémentaire (distance sur laquelle le piston se déplace).
Un autre point d’optimisation moteur : les collecteurs de pot aux formes un peu biscornues, pas très esthétiques mais qui, selon les ingénieurs, contribuent au gain de tonus. Passant de 38 Nm sur le 400 à 42,6 Nm sur le “500”, le couple rend le moteur plus réactif à bas régime et plus dynamique au-delà de 3500 tr/min. Le gain de puissance est perceptible, mais sans être excessif.
Agrément de conduite et praticité
L’Eliminator 500 permet de circuler en ville ou en périphérie sur le 3ème rapport sans avoir besoin de rétrograder en 2ème pour se relancer. Sur petites routes, la souplesse et la docilité du moteur permettent de rouler en dernière vitesse, même à 50 km/h en ville. Les reprises sont douces, mais il faudra rétrograder d’un ou deux rapports pour doubler un véhicule lent.
La boîte de vitesses est très agréable, avec un sélecteur doux et un embrayage assisté qui rend la commande très facile. Une fois lancée, il est même possible de changer de rapport sans embrayer pour ceux qui maîtrisent cette technique.
Les deux leviers ne sont pas réglables. Si les petites mains s’en accommodent, les grandes auraient aimé les positionner un peu plus loin. Cependant, le réglage de Kawasaki reste optimal.
Le levier de frein avant est aussi agréable que l’embrayage, offrant une puissance de freinage adéquate grâce à un étrier à double piston flottant sur un disque de 310 mm. Les motards cherchant plus de sportivité peuvent opter pour la Z500 ou la Ninja 500 !
L’Eliminator 500 est plus “cool” et son freinage avant avec un simple disque est suffisant. Le frein arrière avec un disque de 240 mm et un étrier à deux pistons stabilise bien la moto, surtout en duo.
Spécificités du châssis et du confort
Un atout de cette moto est son poids. Le châssis en acier robuste de l’Eliminator 500 ne pèse que 176 kg tout équipé, ou 177 kg pour le modèle “SE”. Cela reste très léger comparé à sa principale concurrente, la Rebel, qui pèse 15 kg de plus.
Avec un empattement de 1,5 mètre, l’Eliminator 500 est surprenamment agile et neutre. Taillée comme un custom (angle de chasse de 30°, chasse de 121 mm et pneu avant de 130 de large), elle n’est pas une grosse enclume difficile à manier en courbe.
Facile à braquer à l’arrêt, cette moto a une direction légèrement tombante qui facilite la mise sur l’angle sans nuire à la stabilité. Les carrefours et ronds-points sont franchis sans difficulté. Le guidon large et l’angle de braquage (35° de chaque côté) facilitent la maniabilité.
L’Eliminator est également adaptée à un environnement urbain grâce à ses suspensions. Avec des débattements de 90 mm à l’arrière et 120 mm à l’avant, elle offre un confort réel. Lorsque le pilote s’installe, la moto s’enfonce légèrement.
Sur routes sinueuses, le train arrière peut dandiné à vitesse élevée, mais cela n’est pas rédhibitoire pour cette moto conçue pour rouler à un rythme modéré. Le seul réglage disponible est la précharge des amortisseurs arrière (deuxième cran conseillé pour un poids d’environ 75 kg).
Les pneus, des IRC Grand High Speed GS23, choisis par Kawasaki, sont peu sollicités par les futurs clients. Cependant, les routes parcourues lors de ce lancement presse manquaient de grip, provoquant des interventions de l’ABS sur la pédale de frein arrière.
Détails pratiques pour le confort et l’ergonomie
La nouvelle Eliminator arbore un feu stop rectangulaire et plat, rappelant son ancêtre, mais différent de la Vulcan S. Globalement, ce custom Kawasaki adopte des lignes tranchées inspirées des muscle-bikes des années 80.
Kawasaki cible le segment des petits customs, dominé par la Honda Rebel 500 et la Meteor 350. Leur petite cylindrée et leur faible poids attirent, tout comme leur hauteur de selle basse.
L’Eliminator 500 est équipée d’une selle de 735 mm en France, avec une option de selle plus basse (715 mm) moins confortable. Cependant, l’assise est meilleure qu’attendu grâce à une bonne largeur et un rembourrage adéquat. Une version plus haute est disponible pour les très grands pilotes.
Avec un poids bas, la moto est facile à manœuvrer à basse vitesse ou moteur coupé. Les manœuvres sont aisées grâce à une position de conduite naturelle où les pieds touchent facilement le sol de chaque côté. Les débutants peuvent facilement déplacer leur moto neuve.
La position de conduite est plus proche d’un roadster que des grands V-Twins américains : les pieds ne sont pas trop en avant et les mains pas trop hautes. Le bassin surplombe les repose-pieds et le guidon tombe naturellement sous les mains, plus reculé et haut que sur la Z500.
Tarif rebel
Le troisième point fort de l’Eliminator 500 est son prix de 6499 euros. Ce tarif est 150 euros plus élevé que la Z500, mais 700 euros moins cher que sa principale concurrente, la Rebel CMX500, affichée à 7199 euros sur le site officiel Honda.
La version SE de l’Eliminator 500 coûte 6899 euros, soit 400 euros de plus que le modèle standard. Elle inclut une prise de courant USB-C, mais son intégration visuelle pourrait être améliorée.