Déjà en février, Honda avait enregistré des droits de marque en Europe pour le nom « V3R », ce qui a été interprété comme un indice clair pour un nouveau motocycle V3. En mars, des demandes similaires ont été soumises aux États-Unis – tant pour « V3R » que pour « V3R E-Compressor ». Cette dernière appellation suggère très probablement que le concept présenté à l’EICMA 2023 à Milan, équipé d’un compresseur électrique, sera prêt pour la fabrication en série.
Il demeure incertain si Honda envisage réellement deux variantes – l’une avec compresseur et l’autre sans. La conception du moteur pourrait être spécifiquement adaptée à l’utilisation du surcompresseur électrique, rendant une version sans compresseur techniquement et économiquement peu attrayante. De plus, la philosophie d’optimisation de plateforme de Honda semble contredire un double effort de développement.
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V3 électriquement suralimenté : technologie rare
Honda prend plusieurs initiatives techniques uniques avec le concept V3. Alors que les moteurs V-Twin et V4 font partie de la tradition Honda, un moteur V3 est une exception. La nomenclature s’adapte également à cette rareté : au lieu d’utiliser la lettre correspondant au nombre de cylindres (T pour Twin, F pour Four) comme d’habitude, Honda combine un chiffre au milieu pour le V3R – probablement comme une solution élégante au dilemme de nom entre « V2 » et « V3 ».
Selon des rumeurs, la cylindrée du nouveau moteur serait d’environ 800 cm³. Grâce au compresseur électrique, le groupe motopropulseur devrait cependant atteindre des valeurs de performance nettement supérieures à celles de moteurs à aspiration naturelle de plus grande taille. Aucune donnée de performance concrète n’a été fournie jusqu’à présent, mais des spéculations circulent sur une puissance de 110 à 130 ch (81 à 96 kW) et un couple dépassant la barre des 100 Nm – probablement disponible à bas et moyens régimes.
Avantages de l’E-Compressor par rapport aux turbocompresseurs et surcompresseurs mécaniques
Dans les années 1980, plusieurs fabricants ont expérimenté des turbocompresseurs pour motos, mais sans succès durable. La raison : le retard dans le développement de la puissance (« trou de turbo ») s’oppose à la réactivité immédiate que les motocyclistes attendent.
Les surcompresseurs, comme ceux utilisés par Kawasaki sur les modèles H2, reposent sur un entraînement mécanique, mais n’offrent un coup de pouce appréciable qu’à des régimes plus élevés. En revanche, le compresseur électrique réagit sans délai, car il fonctionne indépendamment des gaz d’échappement ou de la vitesse du moteur – un avantage décisif tant pour la dynamique de conduite que pour les émissions et la consommation.
Un autre point positif : la construction compacte. Alors que les turbocompresseurs doivent être intégrés dans le système d’échappement et que les surcompresseurs mécaniques nécessitent une connexion à l’arbre à cames, un E-Compressor peut être placé librement dans le véhicule. Dans le concept EICMA, la petite unité était astucieusement positionnée derrière le té de fourche devant le boîtier du filtre à air.
Concept sportif avec ADN VFR ?
La désignation « R » dans le nom suggère une orientation sportive. En même temps, le châssis en treillis en acier présenté dans le concept indique que Honda ne prévoit pas une machine haut de gamme extrêmement coûteuse, mais un modèle de série destiné à un public plus large – peut-être une interprétation moderne de la VFR800, qui combinait autrefois sportivité et aptitude au tourisme.
Le lancement de la V3R E-Compressor est anticipé d’ici la fin de l’année. Au plus tard à ce moment-là, des clarifications devraient également être apportées concernant les données techniques, l’équipement et le positionnement sur le marché.