L’intérêt de Yamaha pour les motos turbocompressées n’est pas un phénomène récent. En effet, dès 2020, le constructeur japonais a dévoilé des détails concernant un prototype équipé d’un tout nouveau moteur trois cylindres de 847 cm³. Bien que la cylindrée soit similaire à celle du modèle MT-09, il s’agissait d’un moteur entièrement distinct, intégré dans un châssis modifié de la MT-10.
Retour sur les premières expériences turbo de Yamaha
Ce prototype a réussi à délivrer une puissance impressionnante de 180 chevaux (132 kW) avec un couple de 130 lb-ft (environ 176 Nm). Par ailleurs, il a permis de réduire les émissions de CO₂ d’environ 30 % ainsi que les émissions d’oxydes d’azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures non brûlés. Cette avancée suit la tendance observée dans l’industrie automobile, où des fabricants tels que BMW et Mercedes-Benz se tournent vers des moteurs plus petits et suralimentés afin de respecter les normes d’émissions, sans sacrifier la performance. Cela montre l’engagement de Yamaha à s’inscrire dans une démarche écologique tout en offrant des performances de haut niveau.
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Les défis des motos turbo
Malgré les avantages potentiels, la technologie turbo pour les motos rencontre des défis spécifiques. L’espace disponible pour les turbocompresseurs, les échangeurs de chaleur et les conduites est considérablement plus limité que dans les automobiles. De plus, l’augmentation de poids et la centralisation de la masse se font ressentir de manière plus marquée. Le phénomène du « turbo lag », qui désigne le délai entre l’accélération et l’augmentation réelle de la puissance, est également un problème majeur pour les motos, car la réponse à la poignée des gaz est généralement très directe et sensible.
La solution de Yamaha : l’E-Turbo
Yamaha propose une solution innovante avec la technologie de l’E-Turbo, similaire à celle déjà utilisée par des fabricants comme Garrett et BorgWarner dans le secteur automobile. Cette technologie combine la technique classique de la turbine d’échappement avec un petit moteur électrique qui entraîne le compresseur même à faibles régimes, lorsque le flux d’échappement n’est pas encore suffisant pour générer une pression de suralimentation conventionnelle.
Le résultat est l’élimination du turbo lag, permettant un couple immédiat peu importe le régime moteur. Contrairement aux concepts antérieurs, comme le projet de Suzuki d’un moteur quatre cylindres turbo assisté électriquement, Yamaha mise sur une solution simplifiée. Le système ne nécessite pas de batteries lourdes ou de systèmes hybrides complexes. Au lieu de cela, un générateur connecté directement au vilebrequin alimente le moteur électrique du turbocompresseur. Des condensateurs, capables de stocker temporairement de l’énergie, pourraient être utilisés en option. L’ensemble devrait fonctionner avec un système haute tension, possiblement à 48 volts, une norme dans les véhicules modernes équipés d’E-Turbos.
Focus sur les brevets : une gestion efficace de l’énergie
Un des principaux objectifs des brevets déposés par Yamaha est de réduire la longueur des circuits par lesquels le courant haute tension circule entre le générateur, l’unité de contrôle et l’E-Turbo. Plus les conduits sont courts et compacts, plus le système est efficace et léger, ce qui est crucial pour un concept de moto pratique et fonctionnel. Cette recherche d’efficacité pourrait permettre à Yamaha de se démarquer dans un marché de plus en plus concurrentiel.
Turbos dans la construction de motos : de l’exotique à la technologie d’avenir ?
Bien que de nombreux projets turbo dans le monde des motos aient échoué ou n’aient jamais dépassé le stade de prototype, le sujet est de nouveau d’actualité. La série H2 de Kawasaki, qui utilise un compresseur mécanique, prouve depuis dix ans que les motos suralimentées peuvent fonctionner en série. De plus, le lancement imminent de la V3R de Honda, qui sera équipée d’un moteur électriquement suralimenté, devrait susciter un intérêt supplémentaire.
Suzuki avait également prévu de développer son moteur parallèle de 776 cm³, tel qu’il est actuellement utilisé dans les modèles GSX-8S, GSX-8R et V-Strom 800, en version turbo. Cependant, le projet a été revu en faveur d’une version conventionnelle. Yamaha, pour sa part, semble toujours croire en l’idée de la moto turbocompressée, mais avec une différence clé : la combinaison d’une technologie de turbocompresseur éprouvée et d’un soutien électrique intelligent pourrait éliminer les inconvénients qui ont jusqu’à présent freiné son adoption en série. Cela ouvre la voie à une nouvelle ère de motos performantes et respectueuses de l’environnement.